华为不造车，但华为的野心是想做5G时代的博世

华为善结盟，不树敌。或者说，不主动树敌。

听上去，有种深谙兵法的感觉。

从目前的战略来看，华为不造车，而要朝着供应商的角色进化，类似于博世。

在5G这个腾腾欲起的风口，华为是绝对的拥抱者与践行者。

业界有这样一种划分时代的方法：1. 互联网时代，蓬勃发展的载体是个人电脑；2. 移动网络时代，智能手机的普及立了大功；3. 无人驾驶时代，属于自动驾驶的高阶玩法，虽然还没有到来，但大概率会出现。

汽车将会成为新的移动终端，要抢先布局的，该加快了。

在前两个时代里，华为的参与逐渐深入。硬件、软件两手抓，ICT相关业务全面开花，多有起色。

无人驾驶时代，技术门槛一下子提高了。而且，对于门内人和门外人而言，技术门槛其实是“互立”的。

怎么理解“互立”呢？

汽车的底子仍然是机械产品。车企积累百年的造车经验，就像立起的一堵墙，但绝非危墙，不可能被轻易推倒。

如果真想在造车阵营中厮杀，那要投入大笔的重资产，要到传统车企挖人，还会遭到车企同行的无形压制。

华为没必要这么做，不值得。

战未来，汽车的进化方向是电子产品，甚至有“软件定义产品”的说法。这又形成了一堵墙，但却是给传统车企立的。

做软件，并不是车企的拿手领域。但对于ICT企业而言，刚好可以施展拳脚。

这堵墙，华为反而可以越过去。

那么，合作吧，成立联盟吧。

汽车势必要接入5G生态，也将孕育出巨大的5G终端普及市场。所以，华为要提前布局。

庆幸的是，华为没有做传统车企的敌人，反而扩大了自己的汽车朋友圈。

以下是最新一条结盟消息。

近日，华为联合首批国内18家车企，正式发布成立“5G汽车生态圈”，目的在于加速5G技术在汽车产业的商用进程。

然而，如此之广的覆盖面下，却有两个潜藏的亮点：1. 这份名单中没有任何一家跨国车企或者合资车企；2. 吉利没有出现在其中。

跨国车企的缘由比较容易理解，而吉利则是因为已经与高通、联发科等建立了合作关系。

上一个公开说“不造车”的，大概是谷歌。

谷歌与汽车，总有着千丝万缕的联系。

2009年，谷歌开始研究无人车。2010年，谷歌自动驾驶汽车开始上路测试。

到如今，谷歌旗下的Waymo仍然是自动驾驶领域的“桥头堡”。最近，Waymo公开表示，“不久的将来，用户有机会乘坐不设安全员的无人驾驶出租车”。

谷歌借助卫星拍摄，具备提供高精地图的服务能力；安卓系统已经在智能手机界谋得统治地位，目前也是诸多汽车品牌车载系统的衍生基础。

这一切，似乎都是为了无人驾驶时代而准备的。

如果谷歌只做搜索引擎，只出售广告，可以活得很好，但不一定走得很远。所以，谷歌希望利用自己在ICT领域的技术优势，寻找在更多行业的落地应用。

安卓系统大获成功，使得谷歌在移动网络时代掌握了主动权，依靠在硬件之上搭载服务平台，通过提供内容资源，获得了智能机产业中的高价值。

在无人驾驶时代，汽车也将成为一个移动终端，与手机的演变之路可能殊途同归。

过去，汽车只是一个硬件设备。因为硬件做主导，所以，汽车只在“硬件设备之间做竞争”，我们谈论的是功率和扭矩。

现在，汽车加入了软件成分，电子部分的比例越来越高，就像智能机时代那样，开始讲究系统，在连通网络之后，可以接入云端平台，可以互相交流。汽车将会变成“硬件+系统的竞争”。

传统车企可能仅适应于硬件的竞争，在软件层面，反而是“门外汉”，很难成为这些高科技公司的对手。

那么，如果按照智能手机的发展情况，制造硬件的利润越来越低，系统之上的软件服务反而可以创造更多的附加价值。

但这不意味着硬件可以就此放弃。恰恰相反，只有当软件与硬件产生强耦合，才能让软件的作用发挥至最大。这是为什么强调自己是一家软件公司的苹果，却始终能做到最好的硬件体验；也是为什么谷歌在多年手机在外代工后，要收回自己来做。

而在国内，华为几乎是唯一同时具备硬件、软件以及二者耦合能力的民用科技企业。

华为要做的事情，与谷歌很类似，他们的核心竞争力都是ICT技术。

2019年，在第五届国际汽车关键技术论坛上，华为轮值董事长徐直军发表了“迎接汽车产业与ICT产业的融合”的演讲。

这次论坛，华为的定位是一家供应商。华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

汽车产业与ICT产业相融合，碰撞后激发火花，其影响可能会超过这两个行业本身。

当时，配合着演讲，华为公布了13页的PPT，“如何加入汽车圈”的思路讲清楚了。

看上去，除了机械部分，华为在电子类领域，几乎都有渗透，有一种大包大揽的态势。

华为的主营业务是通讯，但通讯技术恰好是汽车的短板。

之所以等待5G时代的来临，是因为汽车自动驾驶需要保证极低的信息延迟。而且，单车智能有所局限，也需要借助V2X通讯技术，实现万物互联，5G提供了落地的可能性。

华为具备5G网络设备全产业链制造能力，推出的5G基带芯片巴龙5000支持车联网。可能遇到的问题是，车载模块是否符合车规级，能否经受严苛的车辆环境测试。

华为有“云”，万物互联需要与云计算相结合。而华为的云服务，又是与AI芯片相捆绑的。

2019年，华为昇腾910 AI芯片上市商用，算力够强，是其一大特点，可用于自动驾驶场景。

这块AI芯片不会单独出售，而是以板卡作为整体售卖，并以云服务的形式面向市场。如果用户需要芯片的强大算力，也需要接受华为的云服务。

布局环环相扣。

我们知道，单车自动驾驶需要摄像头、雷达等感知元件，再需要决策部分作出判断，车辆执行。

决策部分是一个自动驾驶计算平台。目前，汽车要跨越到自动驾驶时代，电子电气架构首先要革新，之前通过离散电子控制单元（ECU）匹配每一项功能的做法已经落伍了，如今需要采用部分集中式的域控制器（DCU）。

在整合为域控制器之后，由于要完成大量数据运算，所以需要匹配强算力的芯片。

2018年10月，华为曾发布了一个自动驾驶计算平台MDC 600，对应于L4级自动驾驶功能。MDC 600采用了8枚昇腾310 AI芯片（注意还不是上文提到的910 AI），整合了CPU和ISP模块，算力达到352TOPS（TOPS即万亿次/秒）。

具体来说，MDC 600可以处理16个摄像头、6个毫米波雷达、16个超声波雷达以及8个激光雷达的数据。

在MDC 600之前，华为还推出过MDC 300计算平台，主要面向L3级自动驾驶。

未来，华为还将推出MDC 800/900这样系列化的新平台，算力水平值得期待，可以满足更高水准的自动驾驶需求。

上文所讲的，均是围绕自动驾驶展开的。但眼巴前，还有一个领域值得快速布局，那就是智能座舱。

谷歌在智能机时代拿出了安卓系统，目前，不少品牌的车机系统仍是以安卓系统为基础进行设计的。

华为也希望做自己的车机系统。

但需要注意的是，智能座舱的范畴绝不只是一块屏，一个系统，而是一个车内生态。用户可以解放双手，轻松操作车内功能，甚至可以将车与家互联在一起，车成为了“移动起居室”。

这需要一步一步优化。

为了对标CarPlay和CarLife，华为推出了Hicar车机互联系统。目前的功能，是手机映射到车机的解决方案，也就是说，将手机的服务延伸到汽车，以此过渡。

如果只是车机互联，未免过于初级。

在华为的构想中，互联生态要形成“1+8+N”的格局。“1”是手机，作为华为的业务核心；“8”指的是8个生态接入口，包括汽车、PC、平板、智慧屏、音箱、VR眼镜、手表、耳机；N是指各种物联网设备。

鸿蒙OS将会成为互联生态的基础，这个基于微内核的全场景分布式OS，将文件系统、内存管理、进程调度等一系列部件剥离，实现内核最小化，天生就是为了兼容除手机外全场景的应用需求。

相比Windows、Android等老牌系统厂商，华为没有历史包袱，反而能放开手脚开发全场景OS。

同时，因为华为在软件和硬件上都具备实力，它既可以为鸿蒙OS建立自家软件生态（这是谷歌在国内不具备的优势），同时可以开源让软件厂商为自己开发。

上述这些领域已经很广了。

华为在智能电动方面也有想法，毕竟，智能手机需要电池管理，电动车同样如此，只是标准更严苛，难度也更大。

华为有一个mPower计划，具体内容涉及到BMS电池管理系统、MCU 电机控制系统、车载充电系统及充电模块。“三电供应”，华为也要涉足了，这是与博世、电装等传统Tier 1供应商竞争最激烈的领域。

再发散一点想，华为是电力基建的参与者之一，在通信电源、备电及储能管理等方面已有技术积累。要知道，汽车的问题不只是汽车本身，往高了看，还是能源与城市规划的问题。

华为有机会在跨界领域施展拳脚。

所谓战略，都是决胜未来的事情。

但未来如何，在真正到来之前，没有确切答案。

华为的蓝图，对于这个星球上任何一个厂商都是异常艰巨的。很多设想，都是给未来画了一个饼。诚然，今天的东西并不成熟，但放眼中国，也确实只有华为敢做、能做。

5G时代，与车融合，华为结合自己的技术优势，要做的事情有很多，布局也很广。真正落地奏效了吗？其实还没有，这需要等待，以及用实践检验真理。

听上去，像是正确的废话。

有一个有趣的现象。行业里的人，浸染得久了，会成为某个领域的专家，但也容易被束缚。我们深知技术变革之难，所以，对于变革多少有些悲观与抵触。

但是，对于用车的人而言，如果我可以不用劳心开车，而是自动驾驶，轻松地把我带到想去的地方，多么美妙。

这就导致，在造车人与用车人之间，对于自动驾驶，存在截然不同的认知。

话说回来，如果这只是一个技术问题，那就不是问题，而问题也终究会被解决。

门内人做不到的，是有可能被门外人接手的。

这正是隐隐的危机！